Grad bez automobila već postoji, izgleda idilično i odmah je tu iza ugla

Moderan stil života drastično utiče na nestabilnost ekološke situacije, te za brojne vlasnike automobila u gradovima širom sveta, praktično postaje imperativ da počnu veoma ozbiljno da razmišljaju o tome koliko im je vožnja važna.

To je pitanje i za gradske vlasti, koje vode računa o svakodnevnom životu u svim mestima – od Beograda do Stokholma.

Većina evropskih gradova pravi enklave bez saobraćaja, makar privremeno

Parižani su u septembru prošle godine izašli na ulicu, peške, da proslave sedmo izdanje incijative „Paris respire sans voiture“ („Pariz diše bez automobila“). Smisao ove akcije je da transformiše najfrekventije saobraćajnice, poput Jelisejskih polja, u zone zabranjene za automobile između 11 i 18 časova.

Gradske vlasti francuske prestonice nameravaju da ove godine uspostave zone ograničenog saobraćaja, produžavajući „nedelje bez automobila“ u nešto trajnije, pri čemu će ograničiti saobraćaj isključivo na stanovnike, taksiste i trgovce.

Ostatak stanovništva može da se kreće biciklima, skuterima, javnim prevozom ili pešice.

I drugi gradovi širom Evrope pokušali su da sprovedu slične akcije i usvojili slične šeme ograničenja saobraćaja. Čak i mali britanski gradovi, poput Noriča, imaju pešačke enklave u centrima.

Španski grad Pontevedra, koji se nalazi na jugozapadu Galicije, još 1999. godine uveo je striktno pešačke zone u svom starom gradu i centru.

Ovaj grad je 2011. godine postao prvi na svetu koji je osmislio šematsku mapu poznatu kao Metrominuto.

Ona izgleda kao standardna tranzitna mapa, ali zapravo pokazuje turistima i stanovnicima koliko je vremena potrebno za šetnju između tačaka koje ih interesuju, podstičući ih da putuju peške umesto kolima.

Ovakva šema je od tada uvedena i u druge evropske gradove, uključujući Poznanj, Tuluz i Saragosu.

Ljubljana sa „Vizijom 2025“ jedan od najpozitivnijih primera ekološke prakse

Verovatno najbolji primer kako pozitivna promena može startovati od planskog dokumenta do primene u praksi, je glavni grad Slovenije.

Ljubljana je 2007. godine objavila „Viziju 2025“, neverovatno detaljan skup predloga za zeleniji, čistiji i održiviji grad. Nadali su se da će njihove planove za blisku budućnost oponašati i drugi gradovi širom Evrope.

Centralno mesto u predlogu ovog grada za stvaranje ekološki odgovorne metropole, bilo je pretvaranje centra grada u zonu bez automobila. Da se ne biste kretali isključivo peške, poboljšana je biciklistička mreža i javni prevoz.

Zagađenje bukom i emisija gasova su u tom području drastično opali, a Evropska komisija je, 2016. godine, Ljubljanu proglasila zelenom prestonicom kontinenta.

Promena nije došla lako, u početku bio prisutan otpor

Slovenci nisu uvek tako blagonaklono gledali na ovu promenu.

-Bilo je protesta. Stanovnici koji žive u centru grada mislili su da će ovakva transformacija onemogućiti pristup njihovim domovima. Održali smo nekoliko debata na tu temu, ali tadašnji gradonačelnik Zoran Janković nije odustao pred opozicijom. Postepeno su građani Ljubljane počeli da se prilagođavaju promenama i usvojili nove rutine. Zamenili su automobile biciklima ili išli javnim prevozom.

Jedan od najvećih izazova sa kojima se suočava tim „Vizije 2025“, bio je kako najbolje preispitati Slovensku Cestu, glavni put koji prolazi kroz sredinu ljubljanske turističke četvrti. Čitavu situaciju dodatno otežavala činjenica da je ulica od 1993. godine zaštićena kao spomenik kulturnog i nacionalnog nasleđa i da je imala izuzetno važnu ulogu u svakodnevnom životu grada. Kao da je gradonačelnik predlagao da se najprometnija ulica u gradu pretvori u neku vrstu „dnevne sobe“ – kaže Saša Poljak Istenič, akademik, koja je napisala nekoliko radova o uticaju pešačenja na grad.

Flota električnih vozila besplatna za korišćenje

U međuvremenu su u ovaj deo grada uvedena električna vozila. Pored klasičnih politika održivosti i obećanja, kao što je promocija korišćenja bicikala i već postojećih oblika transporta, grad je predstavio „Kavalir“, malu flotu električnih vozila, koje možete koristiti besplatno.

Pošto Ljubljana nije velika (ima populaciju oko 300.000 stanovnika), to znači da je za takvu šemu potrebna samo nekoliko vozila, da bi bila operativna u svakom trenutku.

Uprkos početnim sumnjama u dugoročnu održivost zatvaranja dela grada za privatna vozila – neki kritičari i dalje tvrde da je nedostatak automobila doveo do čistijeg, urednijeg, ali manje „autentičnog“ i sve džentrifikovanijeg centra grada – Istenič smatra da, nakon što je prošla decenija, „niko od nas ne može da zamisli da će se automobili ikada vratiti u centar grada”.

Ključno je građane upoznati koliko pozitivnih stvari promena donosi

Istenič je ubeđena da druge lokalne vlasti koje Ljubljanu posmatraju kao model grada budućnosti bez automobila, moraju da imaju na umu jednu stvar.

– Od ključnog je značaja da stanovnicima navedete šta su tačno planovi i zašto se predlažu. Ljudi u početku možda nisu spremni na promene, ali će lakše prihvatiti situaciju ukoliko su svesni koliko pozitivnih stvari ona donosi – kaže ona.

Saša tvrdi, što potvrđuje status zelene prestonice za 2016. godinu, da je šema stvorila okruženje u kojoj će se turisti osećati dobrodošlo, baš kao i građani Ljubljane. Svako je dobio malo više prostora za druženje, pa čak vežbanje.

– Ukratko, to je svakako poboljšalo životni standard u Ljubljani. Da bi se došlo do ove tačke, bilo je potrebno malo hrabrosti i zdravog razuma, ali su na kraju donete prave odluke – kaže ona.

Bilo bi lepo da i gradovi u Srbiji počnu da se vode pozitivnim primerima iz okruženja, ali kako se čini, mi, nažalost, idemo u potpuno suprotnom smeru.

Od zabrane automobilskog saobraćaja izuzete su samo najuže pešačke zone u centrima gradova, a gotovo sve zelene površine trudimo se da zamenimo betonom.

O ispuštanju neprečišćenih fekalnih voda direktno u reke ne vredi ni trošiti reči.

Drugim rečima, gde ekonomija pobeđuje, ekologija gubi, a svi znamo da je Ekonomski tigar u nezadrživom naletu.

Izvor: Vice